Fuji Speedway se define por un contraste: tiene una de las rectas más largas del automovilismo, cerca de un kilómetro y medio, y un sector final estrecho y encadenado donde la velocidad punta no sirve de nada. Esa combinación convierte cada carrera en un dilema de reglaje: mucha carga te hace fuerte en el último sector pero te deja vendido en la recta, y poca carga es exactamente lo contrario. En Assetto Corsa EVO es un circuito excelente para entender de verdad qué significa el compromiso aerodinámico, porque aquí se ve en cada vuelta.
El reglaje aquí es un compromiso incómodo: mucha carga te hace fuerte en el último sector pero te deja vendido en la recta, donde cualquiera te pasa con rebufo. Poca carga es lo contrario. No hay solución perfecta, hay elección.
El sector final —desde la Dunlop hasta la horquilla— es lento, estrecho y encadenado. Es donde se defiende la posición que vas a perder en la recta, y donde el que sabe colocar el coche gana carreras enteras.
Frenada al final de 1,5 km. Distancia larga y rebufo: fácil pasarse.
Encadenado y lento. El ritmo aquí compensa la falta de punta.
Horquilla final. La salida decide quién te pasa en la recta.
Así se recorre el trazado de principio a fin, con las trazadas y los puntos donde de verdad se gana y se pierde tiempo.
S1La vuelta empieza con la recta principal, larguísima y ligeramente en subida. Se llega a la curva 1 a máxima velocidad y con rebufo, lo que la convierte en el punto de adelantamiento más claro y también en el más peligroso de la primera vuelta: la distancia de frenada cambia mucho si vas pegado a otro coche.
La curva 1 es una derecha amplia que se va cerrando, así que entrar pasado no solo te cuesta la curva sino toda la salida hacia el sector medio.
S2El tramo central encadena curvas de apoyo medio y rápido con buen ancho de pista. Es donde se recupera parte de lo que se pierde con poca carga aerodinámica, y donde el equilibrio del coche se nota.
La bajada hacia la Dunlop y el enlace posterior son claves porque marcan la velocidad de entrada al último sector, que es el que más tiempo esconde.
S3El último sector es completamente distinto: estrecho, lento y encadenado, con curvas que piden precisión y tracción. Aquí no hay sitio para adelantar, así que se convierte en un ejercicio de defensa de la posición.
Todo termina en la horquilla Panasonic, que da a la recta principal. Salir bien de ahí es lo único que evita ser adelantado en el kilómetro y medio siguiente, y por eso es la curva más importante del circuito pese a ser la más lenta.
Cómo se llama cada curva del trazado, de qué tipo es y qué pide.
| Nº | Nombre | Tipo | Qué pide |
|---|---|---|---|
| 1 | Turn 1 | Derecha amplia que cierra | Frenada desde máxima velocidad. El adelantamiento. |
| 2 | Coca-Cola | Derecha media | Enlace hacia la zona media. |
| 3 | 100R | Derecha rápida | Apoyo largo, castiga el coche nervioso. |
| 4 | Hairpin | Horquilla lenta | Tracción de salida hacia la bajada. |
| 5 | 300R | Derecha muy rápida | A fondo con carga. Da respeto con poco alerón. |
| 6 | Dunlop | Izquierda media | Entrada al sector técnico. |
| 7-9 | Sector final | Encadenado lento | Estrecho y preciso. No se adelanta. |
| 10 | Panasonic | Horquilla final | La salida decide toda la recta principal. |
Foto tomada en Nordschleife · 296 GT3 apurando el exterior del piano
Un kilómetro y medio de recta y un sector final de bolsillo. Fuji te obliga a elegir en qué quieres ser bueno.
Fuji es el circuito del compromiso. Con un kilómetro y medio de recta, cada punto de alerón cuesta mucho; con un sector final encadenado, cada punto que quitas se paga en tracción y agarre. No existe una configuración correcta: existe la que encaja con tu forma de conducir y con si prefieres atacar o defender.
En carrera, la decisión suele inclinarse hacia menos carga, porque poder adelantar en la recta vale más que dos décimas por vuelta en el sector 3. En clasificación, al revés.
La tracción de salida de la horquilla final merece atención especial. Es la curva que da a la recta, así que un diferencial y un reparto que ayuden a salir limpio de ahí valen más que cualquier ajuste aerodinámico.
Las 6 Horas de Fuji del Mundial de Resistencia son su carrera. El contraste entre recta y sector técnico produce carreras muy tácticas.
La recta genera rebufos larguísimos y adelantamientos constantes en la curva 1.
Muy buenos aquí: el sector final iguala mucho y la recta permite recuperar posiciones, así que las carreras salen cerradas.
Dedica las primeras tandas a probar configuraciones de alerón muy distintas y cronometra no solo la vuelta sino la velocidad al final de la recta. Fuji es el circuito perfecto para entender el compromiso aerodinámico, y esa lección sirve para todos los demás.
Trabaja el sector final de forma aislada. Es el que más tiempo esconde y el que menos se parece al resto del circuito: son curvas de precisión, no de velocidad.
Practica adelantamientos y defensas en la curva 1 con tráfico. Es donde se van a decidir todas tus carreras aquí, y la habilidad de frenar bien con alguien pegado se entrena.
Fuji es famoso por su meteorología cambiante: el monte Fuji genera nieblas y lluvias repentinas. Con agua, la recta principal presenta riesgo de aquaplaning y el sector final se vuelve muy delicado por la falta de agarre en curvas lentas.
Las carreras de resistencia terminan al anochecer. La recta está bien iluminada pero el sector final queda más oscuro, y sus curvas encadenadas exigen referencias distintas a las del día.
Fuji fue reformado por completo en 2005 bajo propiedad de Toyota, así que su asfalto es moderno y uniforme, lo que hace que la diferencia entre modelado y escaneado sea menos dramática que en un circuito antiguo. Aun así, el escaneado recoge la subida ligera de la recta principal, que afecta a la velocidad punta real.
El entorno, con el monte Fuji al fondo cuando el cielo lo permite, está reproducido por fotogrametría y es la referencia visual característica del circuito.
Todo lo relacionado con el reglaje. La lógica del compromiso aerodinámico es idéntica y las conclusiones que sacas en el simulador valen en pista real.
También las referencias de frenada de la curva 1, que son claras y están señalizadas de la misma forma en ambos mundos.
El clima. Fuji tiene una meteorología notoriamente inestable por la influencia del monte, con nieblas que pueden interrumpir carreras. El juego solo lo reproduce si lo configuras a propósito.
Y la velocidad percibida en la recta. Un kilómetro y medio a máxima velocidad se siente muy distinto en el coche, sobre todo por el ruido y la vibración.
El circuito está a los pies del monte Fuji, en la prefectura de Shizuoka, a unas dos horas de Tokio. Es una zona turística por sí misma y el circuito organiza jornadas de pista y eventos durante todo el año.
La cita grande son las 6 Horas de Fuji del Mundial de Resistencia, en otoño. Con suerte y buen tiempo, se corre con el monte Fuji nevado de fondo, que es una de las estampas más reconocibles del automovilismo. [Confirma fechas y entradas en la web oficial.]
| Nombre oficial | Fuji Speedway |
|---|---|
| Ubicación | Oyama, prefectura de Shizuoka, Japón |
| Longitud | 4,563 km |
| Curvas | 16 |
| Sentido | Horario |
| Recta principal | Aproximadamente 1,475 km |
| Inaugurado | 1966 |
| Propietario | Toyota |
| Carreras principales | 6 Horas de Fuji (WEC), Super GT, Super Formula |
| En Assetto Corsa EVO | Escaneado láser, trazado actual |
No hay reglaje perfecto en Fuji. Hay decisiones, y cada una tiene su precio.
Fuji abrió en 1966 con un peralte de estilo americano que resultó demasiado peligroso y se abandonó pronto. El trazado se rediseñó y albergó los Grandes Premios de Japón de 1976 y 1977.
Toyota lo compró y lo reformó por completo en 2005. Hoy es sede de las 6 Horas de Fuji del Mundial de Resistencia, con el monte Fuji de fondo cuando el cielo lo permite.
El trazado original incluía un peralte de estilo americano que resultó demasiado peligroso y se abandonó pronto.
El Gran Premio de Japón se disputó aquí bajo un diluvio, con Niki Lauda retirándose y James Hunt logrando el campeonato.
El circuito se reformó por completo, con asfalto nuevo y trazado revisado, para recuperar competición internacional de primer nivel.
Las 6 Horas de Fuji son una de las pruebas fijas del WEC, y el circuito acoge además el Super GT japonés.
Fuji Speedway está a los pies del monte Fuji, a unas dos horas de Tokio en tren y autobús. La zona es turística por sí misma, con lagos, aguas termales y vistas al monte cuando el tiempo acompaña.
El circuito organiza jornadas de pista, escuelas de conducción y eventos de clubes durante buena parte del año, además de su calendario de competición nacional e internacional.
La cita grande son las 6 Horas de Fuji del Mundial de Resistencia, en otoño, con un ambiente muy japonés y entradas mucho más accesibles que las de la Fórmula 1. [Confirma fechas y precios en la web oficial del circuito.]
Mide 4,563 kilómetros y tiene 16 curvas. Su recta principal, de cerca de kilómetro y medio, es una de las más largas del automovilismo.
Depende de si priorizas atacar o defender. Con la recta tan larga, poca carga permite adelantar; con más carga eres más rápido en el sector final. No hay una respuesta correcta: es el circuito del compromiso.
Casi siempre en la curva 1, al final de la recta principal. El sector final es demasiado estrecho y lento para intentarlo.
De Toyota, que lo compró y lo reconstruyó por completo en 2005.
Sí, cuando el cielo está despejado. Es la imagen característica del trazado, aunque la meteorología de la zona es muy cambiante.
Las 6 Horas de Fuji del Mundial de Resistencia, el Super GT japonés y la Super Formula, entre otras.
Capturas de la comunidad en Assetto Corsa EVO. Cada pie indica en qué circuito está tomada.
Fuji Speedway entra en la rotación del servidor 24/7. Los suscriptores votan el circuito de cada semana.
